Ouvir a matéria
Tragédia ocorrida há quase 30 anos ocorreu na Índia, quando Boeing 747 de companhia saudita e jato de origem soviética bateram. Ao todo, 349 pessoas morreram. Como problema de comunicação causou 349 mortes na pior colisão aérea de todos os tempos
Nada podia ter preparado o controlador aéreo indiano V.K. Dutta para o que viria a acontecer no dia 12 de novembro de 1996.
Seu expediente havia começado normalmente na torre do Aeroporto Internacional Indira Gandhi, em Deli, um dos mais movimentados da Índia. Por volta das 18h30, hora local, Dutta dava instruções a cinco aeronaves que seguiam por um estreito corredor aéreo, incluindo um Boeing 747 que havia acabado de decolar rumo à Arábia Saudita e um Ilyushin Il-76 de fabricação russa que chegava do Cazaquistão.
Ele anotava as altitudes dos aviões em fitas de papel e dava ordens para que eles mantivessem uma distância segura entre si —nada diferente da rotina habitual. O profissional havia acabado de avisar à tripulação do Ilyushin da Kazakhstan Airlines que o Boeing passaria perto deles, quando o pior pesadelo de um controlador de voo se tornou realidade: os dois pontos que representavam as aeronaves sumiram subitamente de sua tela de radar.
Dutta ainda pôde ouvir pelo rádio uma voz desesperada recitar um juramento islâmico: “Ashhadu Alla Ilaha Illallah” (Dou meu testemunho de que não há outro deus senão Deus). Depois disso, silêncio.
O controlador tentou entrar em contato com os dois pilotos, sem sucesso. Por fim, um tripulante de um avião militar americano que estava na mesma frequência de rádio reportou uma grande explosão alaranjada, seguida por duas bolas de fogo caindo em direção ao solo. Foi então que Dutta se viu como um dos principais suspeitos de causar a pior colisão aérea de todos os tempos, que resultou em 349 mortes.
É também o terceiro acidente aéreo mais mortal da história, atrás apenas das 583 mortes do chamado “desastre de Tenerife”, a colisão entre duas aeronaves em um aeroporto da Espanha, e das 520 mortes quando um Boeing 747 da Japan Air Lines sofreu uma descompressão explosiva em Tóquio.
Corredor estreito
A tragédia ficou conhecida entre os aviadores como a colisão aérea de Charkhi Dadri, devido à cidade sobre a qual o Boeing e o Ilyushin bateram no céu, a cerca de 90 km da capital, Nova Déli. As aeronaves caíram a cerca de 7 km de distância uma da outra, em uma zona rural. Ninguém em solo morreu.
Charkhi Dadri fica abaixo de um corredor aéreo chamado G-452, que funciona como uma autoestrada nos céus.
Na época, o espaço aéreo da Índia nos arredores da capital era dividido de forma rígida entre zonas exclusivamente militares, com uma faixa relativamente estreita reservada para o uso de aeronaves civis. O corredor G-452 era uma das poucas rotas abertas para aviões comerciais decolarem e pousarem no Aeroporto Internacional Indira Gandhi.
Controladores já haviam relatado às autoridades sobre potenciais perigos da situação, mas nenhum acidente de grandes proporções havia ocorrido até então. Diariamente, aeronaves usavam o mesmo corredor em direções opostas. Cabia à torre de controle organizar o tráfego aéreo em diferentes níveis, com uma diferença de altitude segura entre as aeronaves, de modo a evitar colisões.
Boeing 747-100B da Saudia Airlines envolvido na colisão aérea de Charkhi Dadri em 1996; a imagem foi feita no aeroporto de Heathrow
Simon Butler/Reprodução
Esse foi o procedimento adotado naquele 12 de novembro. O Boeing 747-100B da companhia Saudia decolou às 18h32 no horário local, levando 289 passageiros e 23 tripulantes em direção à cidade de Jidá, com uma parada em Dhahran, ambas na Arábia Saudita.
A experiente tripulação do voo Saudia 763 foi instruída a subir até 10 mil pés (3.050 metros) de altitude e esperar novas instruções. Eles entraram no espaço aéreo controlado por V.K. Dutta e ele solicitou que subissem, então, a 14 mil pés (4.267 metros). O Boeing pediu então para subir mais mil pés (304,8 metros), mas Dutta negou.
A razão era a chegada do Ilyushin Il-76TD da Kazakhstan Airlines. A aeronave, com uma tripulação do Cazaquistão, fazia um voo fretado da cidade de Shymkent, no sul daquele país, com 27 passageiros e 10 tripulantes a bordo. A maior parte dos ocupantes era de comerciantes do país vizinho, o Quirguistão, que comprariam tecidos na Índia para seus negócios.
O Ilyushin Il-76TD era a aeronave ideal para esse tipo de viagem: ela havia sido projetada pela fabricante soviética como um cargueiro, sendo posteriormente convertida para levar passageiros.
particularidades. Como de costume na aviação soviética, o Il-76TD necessitava de muitos tripulantes. Na cabine de comando, havia nada menos que cinco profissionais: além de comandante, copiloto e engenheiro de voo, também estavam um operador de rádio e um navegador.
Como é praxe em voos internacionais, toda a comunicação entre tripulação e torre foi realizada em inglês. Dutta se comunicava exclusivamente com Egor Alekseevich Repp, o operador de rádio da aeronave —função extinta na enorme maioria dos voos comerciais atualmente no mundo.
Às 18h34 no horário local, dois minutos após a decolagem do Boeing 747, o controlador autorizou o Ilyushin descer a 15 mil pés de altitude. Nas gravações da caixa-preta, é possível ouvir o navegador convertendo a medida para avisar o piloto que ele devia se manter a 4.572 metros.
Trata-se de outra herança da aviação soviética, que havia adotado como padrão o sistema métrico nos altímetros de suas aeronaves, ao contrário do resto do mundo, que utiliza a medida no sistema imperial (pés).
Ilyushin Il-76, em versão de carga, semelhante ao avião envolvido na colisão aérea de Charkhi Dadri
Reprodução/Instagram
Radar primário e anotações em papel
As duas aeronaves estavam designadas pelo controlador para ficar a 305 metros de altitude uma da outra, e esse número não era algo aleatório. Por convenção, as normas internacionais de transporte aéreo determinam uma separação mínima de 1.000 pés (304,8 metros) de altitude entre as aeronaves, uma margem segura para que elas não colidam nem causem turbulência um para o outro.
O controlador, por sua vez, não tinha como verificar de forma independente se os pilotos estavam seguindo suas ordens —devido a limitações técnicas. Na época, o Aeroporto Internacional Indira Gandhi contava apenas com radares primários, que indicavam a posição dos voos no céu, mas sem indicação de altitude e direção –informações captadas por radares secundários, que se comunicam com as aeronaves por meio do transponder, e fornecem dados mais precisos de localização.
V.K. Dutta precisava perguntar a cada tripulação qual era a altitude em que eles se encontravam, e anotava os dados em fitas de papel para se certificar de que nenhum voo em direção contrária estaria em rota de colisão.
Para os investigadores do acidente, estava claro que um dos aviões invadiu o espaço aéreo do outro. Como os radares do aeroporto não dispunham das informações necessárias, eles tiveram que buscar mais elementos nas caixas-pretas dos aviões.
Elas foram recuperadas em ambas as aeronaves, e foi possível extrair tanto as conversas na cabine de pilotagem quanto os dados de voo de cada um (localização, altitude, velocidade etc).
Sequência de falhas
Pela análise das caixas-pretas, parecia claro que a tripulação do Boeing 747 da Saudia Airlines seguiu todas as instruções à risca e agiu corretamente. As atenções logo se voltaram para a tripulação cazaque.
As suspeitas foram reforçadas por um estudo da posição dos destroços, que indicaram que a colisão ocorreu entre a parte de cima da asa esquerda do Ilyushin – que deveria estar acima do Boeing – e a parte de baixo da asa esquerda do 747.
Como na maioria esmagadora das tragédias aéreas, a colisão de Charkhi Dadri não tem uma causa única. Os investigadores do Ministério da Aviação Civil da Índia apontam uma sequência de erros e de situações adversas que ocorrem de forma encadeada.
De acordo com o relatório final, estes são os principais fatores que levaram ao desastre:
O corredor liberado para a aviação civil no Aeroporto Internacional Indira Gandhi era muito estreito para o volume de tráfego aéreo. Além disso, ele forçava o tráfego a operar numa “via de mão dupla”, com aeronaves realizando a mesma rota em direções opostas, em altitudes diferentes.
O sistema de radar do aeroporto também era precário. Os controladores eram obrigados a confiar nos dados de altitude fornecidos pelas tripulações; essas informações não eram mostradas de forma automática pelos equipamentos.
O modelo Il-76TD da Ilyushin oferecia dificuldades de operação. Às 18h39, um minuto antes da colisão, o controlador de voo pede para que o operador de rádio Repp confirme a altitude em que eles se encontram. Ele responde que estão a 15.000 pés, o que a caixa-preta provou ser incorreto. Eles estavam a 16.000 pés, e descendo. Segundo os investigadores, Repp não tinha um altímetro em seu painel, e ele teve que olhar por trás do ombro dos piloto para obter a medição. O piloto automático também não tinha um dispositivo que “travava” a aeronave na altitude desejada, função considerada básica nos aviões comerciais de hoje.
A tripulação do Ilyushin também não se comunicava adequadamente. O comandante Alexander Cherepanov e o copiloto Ermek Dzhanbaev estavam alheios à comunicação do operador de rádio com a torre e permitiram que a aeronave continuasse descendo até 14.000 pés, se colocando em rota de colisão com o Boeing 747.
O comandante Cherepanov falhou em liderar adequadamente a tripulação, fazendo os membros trabalharem em conjunto. Pelo contrário: cada membro da tripulação não sabia o que os outros estavam fazendo e as ações incorretas não eram verificadas e corrigidas, indicando uma equipe mal organizada, onde cada indivíduo estava por conta própria.
Falta de proficiência da tripulação na língua inglesa. Em sua última comunicação com o voo 1907, V.K. Dutta avisa que o avião da Saudia passaria perto do Ilyushin, a 14.000 pés, e que eles deveriam confirmar se tivessem contato visual com o Boeing 747. Segundo os investigadores, tudo indica que todos os tripulantes, com exceção de Repp, entenderam o oposto: que eles tinham sido liberados para descer a 14.000 pés.
Segundos antes da colisão, ambas as aeronaves entram em uma nuvem, prejudicando a visibilidade.
O erro do piloto só é percebido tarde demais, quando o operador de rádio grita para seus colegas: “Segure a altitude!”. Na conclusão das autoridades, ele teria olhado casualmente o altímetro e percebido que eles estavam no nível errado. A resposta do comandante soa como uma confissão: “Que altitude deram pra gente?”.
Desesperado, o operador de rádio responde: “Mantenha 15 mil pés!”.
Nesse momento, o comandante Cherepanov desliga o piloto automático, manda seu copiloto colocar os motores em potência máxima e tenta subir de volta para os 15.000 pés. A atitude se provou um erro: é justamente ao subir que as aeronaves colidem. Caso ele tivesse continuado a descer, apesar de todos os problemas, possivelmente a batida teria sido evitada.
O Boeing 747 rodopiou no ar diversas vezes com a asa em chamas. Já o Ilyushin não caiu imediatamente. Ele continuou subindo até quase 15.000 pés, antes de finalmente despencar em direção ao solo. Ninguém sobreviveu.
Lições aprendidas
A história do desastre de Charkhi Dadri soa quase uma peça de ficção para quem trabalha na aviação comercial nos dias atuais. Uma das principais lições tiradas do episódio foi um maior rigor da avaliação da proficiência dos pilotos e tripulantes de voos internacionais na língua inglesa.
Além disso, com a tecnologia disponível em 2025, a colisão dificilmente teria acontecido. Ela provavelmente teria sido evitada por um sistema instalado em todas as aeronaves que fazem voos internacionais, chamado TCAS.
O Sistema Anticolisão de Tráfego (TCAS, na sigla em inglês) trabalha em conjunto com o transponder das aeronaves e não passa pelas torres de controle. Ao identificar que dois aviões estão em rota de colisão, ele dispara um alarme simultaneamente nas cabines, dando instruções divergentes para elas (por exemplo, mandando um avião subir e outro descer).
A tecnologia já existia em 1996, mas só era obrigatória para companhias aéreas nos EUA. Poucos anos depois, a Índia seria o segundo país a ordenar a instalação do TCAS. Naquela época, as autoridades indianas já haviam recebido um radar secundário, capaz de fornecer aos controladores dados muito mais precisos das aeronaves. O equipamento, que não havia sido instalado, foi colocado em funcionamento no aeroporto Indira Gandhi alguns meses depois.
(Em 2007, com o TCAS desligado, um jato Legacy com tripulação americana sobrevoava o Mato Grosso. Isso impediu que ele fosse visto no radar por um Boeing 737 da Gol que estava com o dispositivo anticolisão ativado. O Legacy bateu na asa do Gol e o despedaçou em pleno ar; os 154 ocupantes do voo da Gol morreram, no segundo pior desastre aéreo da história no Brasil.)
Por fim, o espaço aéreo indiano também foi remodelado, com mais espaço para voos civis e a abertura de mais rotas, de forma a evitar que as aeronaves fossem colocadas no mesmo corredor, em direções opostas.
Um dos profissionais que trabalhou ativamente nessas melhorias foi o controlador V.K. Dutta. Mesmo antes da conclusão das investigações, ficou claro que ele não teve nenhuma responsabilidade na tragédia, e voltou ao trabalho na torre do aeroporto dias após o acidente.
A colisão aérea mais mortal da história
Arte/g1
